“Esta ciudad no es para mí”: el transporte público en San Salvador excluye a las personas con discapacidad

En San Salvador, mientras la ley promete servicios accesibles e inclusivos, las personas con discapacidad esperan un bus que nunca llega.

En resumen:

Por: Gabriela Aquino y Redacción Infodemia

Mariano Vázquez tenía 45 años cuando perdió la vista. Desde entonces, aprendió a moverse solo, confiando en los sonidos, los pasos y la disposición de las calles que conoce de memoria, incluidos los hoyos y desniveles en los que más de una vez se ha tropezado.

Cada mañana viaja en autobús sin acompañante. No hay avisos ni señales que le indiquen dónde debe bajar; solo el giro del bus y su memoria lo orientan. Al sentir la curva pronunciada del Barrio San Miguelito sabe que su parada está cerca. Mariano debe trasladarse aproximadamente siete kilómetros hasta la Asociación de Ciegos de El Salvador, donde trabaja como tesorero.

Jenny Chinchilla pasó más de quince años movilizándose en su silla de ruedas para llegar a su trabajo. Cada día se impulsaba sola por la calle principal Chiltiupán, entre el tráfico y los desniveles del pavimento. 

A pesar de que el artículo 37 de la Ley Especial de Inclusión obliga al Estado a garantizar movilidad con independencia y autonomía para las personas con desventajas, esa no es la realidad.

Una extensa fila de pasajeros esperaba bajo el sol para abordar la ruta 201-A, que conecta San Salvador con Santa Ana, en la concurrida y deteriorada Terminal de Occidente. Los pasajeros aguardaban durante varios minutos con la esperanza de conseguir un asiento.

Cuando finalmente una persona llega a la puerta del autobús y pregunta al cobrador si la unidad contaba con acceso para silla de ruedas para permitirle subir a un pasajero con dificultad de movilidad, este respondió que sí, pero aclaró que el motorista no sabía utilizar el ascensor del vehículo, por lo que terminó negando el ingreso.

Por esa razón, Jenny considera urgente que se establezcan programas formativos para motoristas y cobradores. “Eso dignificaría su trabajo. Debería ser una carrera vocacional u oficio acreditado, con módulos sobre atención al cliente, trato a personas con discapacidad y mayores, leyes de tránsito y manejo del estrés”.

Entre las barreras físicas que Jenny identifica en el transporte público están los escalones demasiado altos, la ausencia de rampas y la falta de espacio para una silla de ruedas. 

“Un tiempo utilicé transporte público cuando vivía con mis padres. Con apoyo de mi mamá y mi papá me acercaban a la carretera, parábamos el microbús y era una aventura. Teníamos que pedirle al motorista que me esperara. A veces solo mi mamá me subía al asiento y luego la maleta”, recordó. Pero sin duda la barrera más importante consiste en la falta de sensibilidad de las autoridades municipales, las autoridades del transporte, los empresarios, choferes y cobradores.

Gabriela Mendoza trabaja desde casa y mantiene una rutina marcada por la disciplina que le exige su oficio de periodista. Padece distrofia muscular, una enfermedad progresiva que debilita los músculos y la ha llevado a depender de una silla de ruedas, aunque durante años logró movilizarse con bastón.

En ese tiempo utilizaba el transporte público, pero las experiencias fueron traumáticas. 

“Recibía comentarios de los conductores para que me apurara o, simplemente, no hacían la parada porque sabían que tardaría en subir o bajar. También tuve accidentes por las gradas altas o aceras en mal estado”. 

“Hay una falta de compromiso e interés, y se considera a las personas con discapacidad como una minoría, que no importa, aunque ya no lo somos, en El Salvador somos miles”, agregó. 

Según el Censo de Población y Vivienda 2024, elaborado por el Banco Central de Reserva de El Salvador (BCR), 281,463 personas de tres años o más manifestaron tener alguna dificultad o limitante de movilidad en su vida diaria. Las más frecuentes son para caminar o subir gradas (152,746 personas), ver (95,594) y realizar actividades con los brazos o manos (59,621). Otras dificultades reportadas incluyen recordar o concentrarse (56,399), oír (48,949), valerse por sí mismo (45,794) y comunicarse (38,485).

Algo que une las historias es que estas personas tienen o han tenido que arriesgar sus vidas al transportarse por la falta de cumplimiento de la ley.

Rutas en el papel

Mendoza asegura que “la Ley de Inclusión establece el derecho a la accesibilidad y al transporte, pero nadie la hace cumplir”.

Tras una solicitud de información al Viceministerio de Transporte (VMT) para conocer el número de autobuses inclusivos en el país, la institución reportó solo 179 unidades accesibles en todo El Salvador. Según el propio VMT, la flota nacional suma 6,997 autobuses, lo que equivale a apenas 2.56 % con accesibilidad.

La entidad informó además que en 2024 emitió una resolución que exige un 25 % de accesibilidad únicamente cuando los concesionarios solicitan cambiar la clase de servicio a “Exclusivo” o “De Lujo”. En otras palabras, solo uno de cada cuatro buses nuevos de esas categorías debe tener rampa o plataforma elevadora, espacios para sillas de ruedas y sistema de sujeción.

La documentación entregada no precisa metas anuales, cronogramas ni presupuesto para ampliar la accesibilidad del resto de la flota, ni detalla un régimen de sanciones específico en caso de incumplimiento más allá de la verificación en inspecciones.

La resolución remite al Reglamento General de Transporte Terrestre para la definición de “mecanismo de accesibilidad”. Entre los elementos mínimos se incluyen plataforma elevadora o rampa plegable para salvar el desnivel, al menos dos espacios para pasajeros en silla de ruedas ubicados cerca de una puerta especial, y sistemas de sujeción de la silla y cinturones de seguridad para el usuario, conforme a las normas técnicas aplicables.

Andrés Espinoza, experto en movilidad urbana y fundador del movimiento San Salvador, Otra Ciudad es Posible, explica que la responsabilidad de garantizar la accesibilidad del transporte público recae en el VMT, ya que es la institución encargada de hacer las adaptaciones necesarias.

“El sistema de transporte de San Salvador, aparte de estar pésimamente planificado, es totalmente excluyente, inseguro, irresponsable, y no existe forma alguna de que alguien con discapacidad pueda sentirse tomado en cuenta para desplazarse en las unidades de transporte, sobre todo si tiene dificultades motrices como la silla de ruedas”, señaló.

Otra de las limitantes es la incertidumbre diaria sobre cuándo pasará una unidad accesible. No hay horario establecido, ni aplicación móvil, ni sistema digital que informe su llegada. Dentro de las 179 unidades adaptadas en todo el país, no existe forma de saber cuándo una estará disponible en la ruta que se necesita.

El costo invisible

Mariano Vázquez tiene 75 años y, además de su ceguera, padece una lesión en la pierna derecha tras fracturarse el fémur hace tiempo. Por eso, usar el autobús se le vuelve cada vez más difícil. Si utilizara un taxi o un servicio de Uber para trasladarse a su trabajo, gastaría alrededor de $10 diarios. De lunes a viernes, el gasto mensual ascendería a $200.

Si Gabriela Mendoza tuviera que trasladarse cada día hasta su lugar de trabajo en taxi privado, gastaría cerca de $40 diarios, equivalentes a $800 mensuales. En cambio, una persona sin discapacidad que recorra esa distancia en autobús gastaría apenas $0.80 diarios, $16 al mes.

En un país donde el salario mínimo es de $408.80, el costo de movilidad para una persona con discapacidad puede superar el doble de un ingreso mensual. Una desigualdad que, como explica Jenny Chinchilla, contradice el principio de equiparación de condiciones, cuyo objetivo es garantizar igualdad de oportunidades.

El artículo 37 de la Ley de Discapacidad también señala que se dará autonomía en las personas con discapacidad mediante la creación de entornos accesibles y la disponibilidad de tecnologías y apoyos para su movilidad a costos asequibles. Sin embargo, Jenny indicó que “si una persona debe gastar una alta cantidad solo en transporte, su salario debería compensarlo, pero esa no es la realidad en El Salvador”.

Chinchilla tuvo que optar por el teletrabajo y la consultoría independiente debido a los altos costos de movilidad. “Si trabajara de forma presencial, gastaría entre $7 y $10 por tramo en Uber, es decir, entre $14 y $20 diarios. Solo en transporte serían más de $300 al mes. Es totalmente descompensatorio”, añadió.

Karla Carrera, quien pertenece a la Fundación Sendas, tiene 53 años y trabaja en un call center de manera remota. 

“El transporte público no lo utilizo porque no es accesible para personas usuarias de silla de ruedas como yo. Mi medio de transporte es taxi o Uber para hacer mis diligencias”, comentó. 

“Cuando trabajaba fuera, gastaba más, el salario se me iba en Uber”, contó. Sus traslados médicos también representan un gasto considerable: un viaje al hospital le cuesta alrededor de $24, y cuando necesita exámenes semanales, el monto puede superar los $80 en menos de un mes.

¿Y qué pasa con la infraestructura en cuanto a accesibilidad?

El artículo 38 de la Ley de Inclusión, en cuanto a la normativa de accesibilidad, establece que las instituciones públicas y privadas están obligadas a garantizar el cumplimiento de la normativa vigente, de modo que toda obra nueva, ampliación o remodelación esté acorde al diseño universal.

Se solicitó acceso a información a la Alcaldía de San Salvador Centro, la cual negó entregar el listado de obras de accesibilidad solicitadas, argumentando que las unidades administrativas internas no respondieron al requerimiento dentro del plazo establecido.

La comuna no cuenta con un plan municipal de movilidad inclusiva visible ni actualizado, y tampoco existe evidencia de una estrategia que oriente las intervenciones urbanas hacia la accesibilidad universal.

Espinoza señaló que, en San Salvador, las aceras fueron creadas para los peatones, pero no son utilizadas por ellos. “Hay millones de metros cuadrados de acera que se usan para cualquier otra cosa, por ejemplo, estacionamientos”.

Por su parte, la Dirección de Obras Municipales (DOM) no respondió a la solicitud de información dentro de los plazos legales. La petición buscaba conocer planes, proyectos e inventarios de infraestructura vial o urbana con criterios de accesibilidad universal.

Sin denuncias ni políticas propias del CONAIPD

Como psicóloga y coordinadora de proyectos en la Fundación Sendas, Chinchilla señaló que actualmente no hay apertura con ninguna entidad del gobierno. 

“La entidad rectora en discapacidad no ha tomado el rol de acercarse a las organizaciones para facilitar el diálogo. Lo avanzado en incidencia directa con administraciones anteriores ya no existe”. 

Tras una solicitud de información, el Consejo Nacional para la Inclusión de las Personas con Discapacidad (CONAIPD) informó que no ha recibido denuncias ni reportes sobre vulneraciones a los derechos de personas con discapacidad entre enero de 2022 y septiembre de 2025. 

También confirmó que no cuenta con registros sobre transporte público accesible, a pesar de ser el ente responsable de elaborar la política nacional de inclusión.

La Asociación de Ciegos de El Salvador ha interpuesto denuncias a diferentes entidades gubernamentales, entre ellas al Ministerio de Transporte: “nos dijeron que pagaríamos la mitad del pasaje, pero al final seguimos pagando igual. Se aprobó la petición, pero no se cumple”, indicó Vázquez. 

Aunque la Ley de Inclusión está vigente desde 2021, el capítulo sobre el Tribunal Sancionador continúa sin aplicarse; su entrada en vigor fue prorrogada hasta enero de 2026.

Espinoza comparó el sistema de transporte salvadoreño con la ciudad de Curitiba, en Brasil. Explicó que allí la estrategia no fue modificar los autobuses, sino las paradas. 

“Todas las paradas de bus en Curitiba se elevan hasta quedar a la misma altura que la entrada del vehículo. Además, cuentan con rampas para sillas de ruedas. Eso vuelve incluyente el sistema”, dijo.

Una persona sin limitaciones motrices tarda entre 15 y 20 segundos en abordar un bus, mientras que una persona con discapacidad puede necesitar entre 3 y 4 minutos. “Al mantener el mismo nivel entre acera y bus, se ahorra tiempo y el sistema se vuelve más fluido e inclusivo”, señaló.

Vázquez vivió en Estados Unidos un tiempo y recuerda que los autobuses contaban con rampas y asistencia para personas con discapacidad. 

“El conductor bajaba las gradas al nivel de la acera; aquí no existe nada de eso”, dijo.  Chinchilla, quien estudió y trabajó también en Estados Unidos, coincide: “con mi carnet de persona con discapacidad podía usar el transporte público sin costo; el motorista bajaba la rampa y aseguraba mi silla. Era una cultura completamente diferente”.

El SITRAMSS, un intento fallido de transporte inclusivo en San Salvador

El Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador (SITRAMSS), inaugurado en 2015 durante el gobierno del Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN), fue concebido como el primer sistema de transporte público inclusivo y moderno del país.

Sin embargo, tras múltiples controversias legales y la apertura del carril segregado a vehículos particulares en 2017 por orden de la Sala de lo Constitucional, el proyecto comenzó a decaer. En 2020, durante la pandemia, el servicio fue suspendido y nunca volvió a operar. Las unidades permanecen fuera de circulación y las estaciones abandonadas.

“En otros países hay parlantes que anuncian la siguiente parada; eso lo tenía el SITRAMSS y era muy útil”, recordó Vázquez. 

Carrera explicó que, en 2015, la Fundación Sendas tenía una mesa de diálogo con el Ministerio de Obras Públicas (MOP), donde representantes de distintas asociaciones exponían los obstáculos en buses y calles. 

“En ese tiempo entraron los buses articulados del SITRAMSS. Fue el único momento en que el transporte fue realmente accesible”, lamentó.

Y entonces ¿qué debería tener esta ciudad para hacerme sentir incluido?

Según Carrera, el transporte público ideal sería aquel que permitiera moverse sin depender de nadie: “sería ideal un sistema de aviso automatizado que indique paradas y destinos, para que puedan orientarse y reducir riesgos”.

Chinchilla considera que ese transporte ideal no solo debería contar con rampas, sino también con personal capacitado para asistir, choferes conscientes y espacios diseñados para todos. 

“Debería verse como un servicio digno, no como un favor”.

“Las personas con discapacidad siempre van a existir y cada vez serán más: adultos mayores, personas con accidentes o discapacidades temporales. Si esto fuera accesible, sería beneficioso para todos”, finalizó.

Las personas con discapacidad enfrentan una barrera que limita su libertad más básica: moverse. Entre aceras rotas, gradas imposibles de subir y buses inaccesibles, la ciudad les recuerda cada día que aún no es para ellos.

*Para este reportaje se trató de consignar entrevistas con las instituciones a las que se solicitó información y con representantes del sector transporte público, pero hasta el cierre de esta nota no se obtuvo respuesta.